Сейчас занимаюсь выбором колес для своей Октавии и часто диски продаются вместе с резиной. Резина там как правило не новая и имеет остаток 2-5мм. Мне стало интересно, а стоит ли вообще рассматривать такую резину как то, на чем я буду ездить сам и возить свою семью. Чтобы разобраться, я решил изучить результаты тестов, рекомендации экспертов, мнение производителей и отзывы обычных водителей. В этой статье делюсь своими выводами: стоит ли игра свеч при покупке изношенных шин, какие подводные камни вас могут ждать и где пролегает граница между разумной экономией и риском для безопасности.

Остаток протектора и безопасность: что говорят тесты и эксперты

Глубина протектора напрямую влияет на сцепление шины с дорогой и эффективность торможения, особенно на мокром покрытии. Производители шин закладывают определённый рисунок протектора не просто так: глубокие канавки отводят воду, ламели (мелкие прорези) цепляются за неровности, обеспечивая устойчивость. Когда шина изнашивается до остатка в несколько миллиметров, её возможности существенно снижаются.

Результаты независимых тестов наглядно подтверждают: чем меньше протектора, тем хуже держится автомобиль на дороге. Например, эксперты авторитетного немецкого клуба ADAC выяснили, что шины с оставшимися 4 мм протектора начинают терять контакт с мокрой дорогой (эффект аквапланирования) уже примерно на скорости 60–65 км/ч, тогда как новые шины сопротивляются аквапланированию до 85–90 км/ч. Также измеряли тормозной путь: при экстренном торможении со скоростью ~80 км/ч на мокром асфальте покрышки с 4 мм протектора потребовали примерно на 7% более длинный тормозной путь, чем новые. Казалось бы, 7% — мелочь, но в реальности это несколько дополнительных метров. А иногда именно лишний метр тормозного пути может спасти от ДТП. Если же протектор стёрт почти до минимума (около 2 мм), разница становится ещё заметнее: другие тесты показывают, что при 1,6–2 мм глубины тормозной путь на мокрой дороге увеличивается на 30–40% по сравнению с новой резиной. Представьте: машина на таких «лысых» шинах может проехать лишние 10–15 метров прежде, чем остановится – это две-три длины автомобиля! В городских условиях эти метры критичны, не говоря уже о трассе.

Производители шин тоже не обходят вниманием тему износа. Многие шинные компании наносят в протектор индикаторы износа – небольшие перемычки в канавках, которые выступают на уровне 1,6 мм. Когда протектор стирается до этого индикатора, он практически сравнивается с поверхностью – это сигнал, что шину надо немедленно менять. Интересно, что некоторые производители даже спорят о том, когда именно пора «на пенсию». Например, в последние годы Michelin высказывалось против слишком ранней замены: по их данным, качественная шина сохраняет приемлемое сцепление вплоть до законных 1,6 мм, и преждевременная смена (скажем, на 3 мм) лишь бьёт по кошельку и экологии. Michelin проводил испытания, демонстрируя, что премиальные модели во влажных условиях на минимально допустимом протекторе могут тормозить не хуже, чем некоторые новые бюджетные шины. Однако такие заявления – скорее исключение. Большинство экспертов по безопасности и тестовых организаций придерживаются более строгого подхода. Британская TyreSafe и ряд автошкол рекомендуют задуматься о замене уже при остатке 3 мм, потому что после этой отметки характеристики резко идут на спад. Доводы просты: даже если резина ещё держит дорогу на сухом покрытии, на мокром асфальте каждый миллиметр глубины на вес золота.

Опытные водители на форумах часто делятся своим практическим мнением. Многие признаются, что после износа примерно до 3 мм начинают ощущать разницу: машина чаще скользит в лужах, АБС срабатывает быстрее, сцепление на поворотах уже не то. Кто-то вспоминает неприятные случаи: «поймал» аквапланирование на трассе именно на подношенных шинах, хотя на свежих и той же машине такого не случалось. Конечно, встречаются и противоположные истории – мол, ездил до лысых покрышек без аварий. Но тут важно понимать: даже если вам повезло, это не отменяет физику. Шина с минимальным протектором гораздо ближе к грани потери сцепления, особенно в нестандартных ситуациях (резкое торможение, манёвр, дождь). Общий знаменатель отзывов такой: риски возрастают многократно, поэтому большинство водителей сходятся на том, что экономить до последнего миллиметра – игра с безопасностью.

Летние и зимние шины: есть ли разница в требованиях к протектору?

Разница между летними и зимними шинами в контексте остаточного протектора действительно существенная. Дело не только в глубине, но и в самом рисунке протектора и резиновой смеси.

Летние шины изначально имеют протектор глубиной около 7–8 мм (в зависимости от модели). Их задача – эффективно отводить воду в дождь и обеспечивать максимальное пятно контакта на асфальте. Когда у летней покрышки остаётся 3–4 мм, она ещё способна относительно нормально справляться с задачами на сухой дороге. Однако в сильный ливень или на скорости по лужам такая шина быстрее потеряет контакт с дорогой, чем новая. Для лета критично именно аквапланирование: неглубокие канавки уже не успевают отводить достаточный объём воды. Поэтому водители, которые любят быструю езду или часто попадают под дожди, предпочитают не опускаться ниже 3 мм остатка на летних шинах. Впрочем, с точки зрения закона (об этом далее) летом допускается ездить почти «в ноль» – до 1,6 мм, и некоторые действительно докатывают до минимальных значений, особенно если сухой климат. Но нужно помнить: каждый миллиметр ниже 3–4 мм увеличивает шанс потерять управление на мокрой дороге.

Зимние шины гораздо более чувствительны к глубине протектора. Новая зимняя фрикционная (нешипованная) шина нередко имеет 9–10 мм рисунка, а то и больше. Это нужно для работы на снегу: глубокие канавки и многочисленные ламели позволяют покрышке “вгрызаться” в снежную кашу и цепляться за лёд. Согласно российским правилам, для зимних условий минимально допустимый остаток протектора – 4 мм. И это не просто формальность: на практике зимняя резина с протектором ниже 4 мм почти теряет свои зимние свойства. Тесты всё того же ADAC показали пугающий факт: шина с 4 мм против новой на снегу обеспечивает меньше половины исходного сцепления. Тормозной путь на заснеженной дороге у шины, сточенной до 4 мм, был на несколько метров длиннее даже при небольшой скорости (около 30 км/ч). А если протектор стереть до 2 мм, то такая «лысая» зимняя покрышка вообще не в состоянии за что-либо зацепиться на снегу или льду – фактически она превращается в твёрдый пластиковый бублик. Поэтому эксплуатация сильно изношенных зимних шин – огромный риск. Многие автовладельцы поступают так: как только зимние шины стираются до ~4 мм, переводят их в разряд летних – то есть докатывают оставшийся ресурс летом, где они ещё худо-бедно ездят по асфальту. Действительно, зимняя резина с остатком 3–4 мм по сути уже не годится для зимы, но на тёплый сезон может послужить (хотя и тут есть нюансы – зимой смесь мягче, и в жару такие шины быстрее изнашиваются). Однако сознательно покупать б/у зимние шины с 4 мм или меньше для зимней езды – очень сомнительная затея. Вы получите резину, которая внешне похожа на зимнюю, но по снегу и льду едет почти как лысая летняя.

Вывод по разделу: к остатку протектора для зимних покрышек требования строже. Если летнюю ещё можно эксплуатировать при 3 мм (с оговорками и осторожностью), то зимней при той же глубине уже трудно выполнять свою работу. Универсальное правило: 4 мм – это минимальный порог для зимы, и лучше заранее планировать замену, не дожидаясь, пока шины «лысеют» до этой грани.

Как изношенный протектор влияет на управление, торможение и аквапланирование

Что же конкретно происходит с поведением автомобиля, когда протектор стёрт до 2–5 мм? Рассмотрим основные аспекты: управляемость, торможение и аквапланирование.

Управляемость и сцепление в поворотах. По мере износа рисунка шина теряет часть своих «зацепов» – тех самых блоков протектора и ламелей, которые впиваются в микронеровности дороги. На сухом чистом асфальте снижение сцепления не так заметно: гладкая резина даже обеспечивает больший контакт с ровным покрытием. Не зря на гоночных сликах вообще нет рисунка. Однако дорожные реалии далеки от идеала: даже летом на поверхности бывает пыль, мелкий песок, неровности. Изношенная шина хуже приспосабливается к таким мелочам, чем новая с глубоким рисунком. В результате в крутых поворотах или при резком манёвре машина на лысой резине может раньше пойти в скольжение. Водитель может почувствовать, что автомобиль стал менее устойчивым, особенно на влажном покрытии: приходиться раньше сбрасывать скорость перед виражом, осторожнее рулить.

Торможение. Как уже упоминалось, тормозной путь удлиняется пропорционально износу. Причём на мокрой дороге эта разница драматичнее всего. Представьте экстренное торможение: новая шина с глубоким протектором прорезает слой воды и уверенно цепляется за асфальт, останавливая машину быстрее. Шина с остатком 2–3 мм, наоборот, не успевает вывести воду из пятна контакта – между ней и дорогой остаётся водяная плёнка (пусть тонкая, но скользкая). Итог – колёса как бы “смазываются”, эффективность торможения падает. Разница в десятки процентов, о которых говорят тесты, на деле означает, что при 90–100 км/ч вы пролетите на несколько корпусов автомобиля дальше, прежде чем остановитесь. В сухих условиях разница тоже есть, но меньше. Иногда даже отмечают, что на идеально сухом асфальте укороченный протектор тормозит чуть лучше (из-за большего пятна контакта). Но полагаться на это не стоит: стоит появиться хотя бы капле влаги или пыли – и новая шина выигрывает с большим отрывом. Так что изношенные шины особенно коварны тем, что могут внезапно подвести вас именно тогда, когда понадобится максимум тормозного усилия.

Аквапланирование – явление, когда на скорости шина не успевает выдавливать воду из-под себя и буквально всплывает, теряя контакт с дорогой. Чем меньше глубина канавок протектора, тем меньше объём воды, который шина может отвести при каждом обороте. Соответственно, порог скорости, при которой наступает аквапланирование, снижается. Мы уже приводили данные: у сильно изношенной шины эффект может начаться на 60–70 км/ч, тогда как новой по силам держаться до 80–90 км/ч (цифры зависят от протектора, профиля, давления в шинах, глубины воды на дороге, но тенденция ясна). Это значит, что в дождь даже относительно невысокая скорость может стать критической, если у покрышек «лысый» рисунок. Опасность аквапланирования в том, что машина полностью теряет управление на эти мгновения: вы нажимаете на тормоз – а эффекта нет, крутите руль – а авто едет прямо как по льду. Никто не хочет оказаться в такой ситуации. Износ шин многократно повышает вероятность этого явления. Именно по этой причине многие автолюбители говорят: “Если протектор меньше ~3 мм, лучше вообще не соваться на трассу в сильный дождь”. В городе скорость ниже, но и там были случаи, когда автомобиль на изношенных покрышках “плыл” в лужах при 60 км/ч и врезался куда-то прежде, чем водитель успел что-либо сделать.

Подводя итог: изношенный протектор негативно сказывается на всех аспектах поведения автомобиля. Поначалу это может быть неочевидно – при умеренной езде в хорошую погоду разница между, скажем, 6 мм и 3 мм не бросается в глаза. Но стоит условиям ухудшиться или потребовать от шины максимума (экстренное торможение, сложный поворот, проливной дождь), как разница проявится резко и, к сожалению, часто неприятно. Поэтому оставшиеся 2–5 мм протектора – это уже зона, где ездить становится всё менее безопасно, а ближе к 2 мм – фактически критично.

Минимальный остаток протектора: закон vs здравый смысл

В России существуют официальные нормы, определяющие, какой износ шин допустим. Правила дорожного движения РФ (Приложение к основным положениям по допуску ТС) и соответствующий ГОСТ устанавливают минимально допустимую высоту рисунка протектора: 1,6 мм для легковых автомобилей (и прицепов) в обычных условиях. А для зимних шин или шин с маркировкой M+S, эксплуатируемых на снегу и льду, минимум – 4 мм. То есть юридически летом вас не оштрафуют, пока протектор не сточится “в slick” почти до дыр – 1,6 мм это уже совсем символические бороздки. На практике же ездить до такого состояния крайне опасно. В правилах эти цифры указаны как критические – граница, за которой эксплуатация совсем уже недопустима. Здравый смысл и специалисты по безопасности советуют не доводить шины до столь печального вида.

Многие зарубежные эксперты называют 3 мм минимально разумным остатком для летней резины и 4 мм для зимней (что созвучно нашим нормативам для зимы). То есть планировать замену лучше заранее, не выжимая ресурс “под ноль”. Некоторые автовладельцы следуют правилу: как только протектор стёрся до уровня 4 мм – покупай новый комплект, независимо от сезона. Кстати, именно 4 мм фигурирует в рекомендациях ADAC и многих автофорумов как универсальный критерий: даже если шина ещё “легальна” по закону, с оставшимися 3–4 мм она уже существенно хуже новых. Повторимся, что особенно важно соблюдать этот порог зимой.

Есть и такой момент: неравномерный износ. Если шина снаружи выглядит ещё ничего, а с внутренней стороны “съедена” до 2 мм (например, из-за нарушенного сход-развала), то оценивать её годность надо по худшей точке. Бывает, продавцы уверяют, мол, основная часть протектора 4 мм, а то что по краю лысое – не страшно. Это лукавство: именно лысый участок и станет причиной беды – колесо потеряет сцепление на нём первым, и удержать машину будет трудно. Поэтому при осмотре б/у шин обязательно проверяйте всю ширину протектора и каждое колесо. Минимальный обнаруженный остаток – вот от него и отталкивайтесь в оценке.

Резюме раздела: Закон позволяет эксплуатировать летние шины до 1,6 мм, но полагаться на эту цифру не стоит. Безопасный минимум выше: ~3 мм летом и ~4 мм зимой. Всё, что ниже, годится разве что для самых крайних случаев “докатать до гаража” или совсем уж аккуратной езды по суху, но никак не для полноценных поездок с уверенностью в шинах.

Возраст шин: имеет ли значение 5 или 10 лет?

При рассмотрении б/у резины важно учитывать не только остаток протектора, но и возраст покрышек. Резина – материал непростой: со временем он теряет эластичность, твердеет, могут появляться микротрещины. Даже если рисунок глубокий, старая шина может быть опасной.

Производители шин обычно указывают, что максимальный срок службы – около 10 лет с даты выпуска, вне зависимости от износа. Многие бренды (Michelin, Continental и др.) советуют после 5–6 лет использования тщательно проверять состояние шин каждый сезон, а к 10 годам – заменить в любом случае, даже если они “ещё как новые на вид”. Причина – старение резиновой смеси. В процессе эксплуатации и хранения из шин постепенно выходят пластификаторы, масла, защитные вещества. Резиновая смесь “дубеет”, теряя хватку. Появляются микротрещины – сначала невидимые глазом, но делающие структуру менее прочной. Такая шина хуже держит дорогу (т.к. затвердевший протектор не так цепляется за поверхность), быстрее изнашивается и может не выдержать нагрузки.

Были проведены интересные тесты: например, швейцарская экспертная организация TCS сравнивала новые и 5-летние шины с одинаковым протектором. На мокром асфальте при торможении с 80 км/ч комплект, которому исполнилось пять лет, показал тормозной путь на 5–6 метров длиннее, чем новенький. А это, между прочим, при условии, что глубина протектора ещё нормальная! Если же резина и старая, и стёртая, эффект складывается: и сцепление плохое, и рисунка нет.

Особенно резко теряют свойства зимние шины с возрастом. Их смесь более мягкая, и через 3–4 года даже без пробега она начинает твердеть. Многие замечали, что “липучка”, отлично державшая первую-третью зиму, к пятой-шестой уже скользит даже при нормальном протекторе – просто задубела от старости. Шипованные тоже со временем теряют эластичность, шипы расшатываются. Поэтому покупать очень старые покрышки (7–10 лет) точно не стоит, каков бы ни был остаток протектора. Десятилетние колёса годятся разве что для статичных экспонатов или тихоходной техники. В реальной езде велика вероятность внезапного разрушения шины. Статистика ADAC и DEKRA (немецкие эксперты) гласит, что большинство инцидентов разрыва шин на скорости связаны именно со старением материала.

Как узнать возраст? На боковине каждой шины есть маркировка DOT с четырьмя цифрами, например 2618 – это значит, шина изготовлена на 26-й неделе 2018 года. При покупке б/у комплекта обязательно проверяйте этот код. Если шинам уже 5–6 лет, оценивайте их критически, а больше 7–8 лет – лучше отказаться, даже если выглядят привлекательно.

Вывод: возрастные ограничения реальны. Оптимально брать шины не старше 3–4 лет. 5–6-летние – только если в очень хорошем состоянии и известна история эксплуатации (бережное хранение, без тяжелых условий). Всё, что ближе к 10 годам, использовать рискованно, независимо от остаточного протектора.

Риски и подводные камни при покупке б/у шин

Помимо сокращённого ресурса и ухудшенных характеристик, подержанные шины могут преподнести неприятные сюрпризы. Вот на что стоит обратить внимание (и чего опасаться):

Неравномерный износ и скрытые дефекты. Как уже отмечалось, шины могут иметь “лысые” участки из-за проблем с подвеской или балансировкой у прежнего владельца. Такие места не всегда бросаются в глаза, особенно если смотреть шину не снятой с диска. Риск в том, что по мере дальнейшей эксплуатации именно там протектор исчезнет полностью и может произойти локальный пробой (сквозной износ до корда) или внезапный срыв сцепления в повороте. Кроме того, б/у шина может быть неравномерно изношена по кругу (плоские пятна от резких торможений, “овальная” форма). Это приведёт к вибрациям, гулу и проблемам при балансировке.

Трудности с балансировкой и геометрией. Если шину хранили неправильно – например, длительно лежала стопкой или подвешенной – она может получить деформацию. Такие покрышки потом тяжело отбалансировать: диск ровный, а колесо всё равно “бьёт”. В итоге – вибрации на скорости, удар по подвеске, рулевому управлению и комфорту. Также деформированная шина хуже держит дорогу, ведь форма её уже не идеальна. Ещё одна проблема – скрытые грыжи и порезы. Продавец может не упомянуть, что цеплял бордюр и на боковине появилась небольшая грыжа (вздутие), или внутри корд повреждён. Снаружи не всегда легко заметить дефект, а при дальнейшей езде такая шина может лопнуть в месте старой травмы.

Некачественный ремонт. Б/у шины нередко продаются после проколов или порезов, которые были залатаны. Прокол в протекторе, заплатка – ещё полбеды (если сделано по технологии, камера вставлена или грибок, это терпимо). Но если были боковые порезы или большие дыры, ремонт часто ненадёжный. К сожалению, некоторые умельцы восстанавливают то, что должно было пойти на свалку: нагревают и “вулканизируют” боковины, вставляют латки на места разрывов. Внешне шина выглядит целой, а по факту её прочность уже не та. Высокая скорость или жара могут вывести такой ремонт из строя – вплоть до разрыва шины в пути. Проверить качественно ли отремонтирована покрышка сложно, это всегда риск. Если уж берёте б/у, лучше избегать экземпляров с заметными следами серьёзного ремонта (большие грибки, шнуры, заплавленные участки).

“Нарезанные” шины. Отдельно стоит упомянуть недобросовестную практику, к счастью редкую в сегменте легковых авто: нарезка протектора. В грузовом транспорте есть технология регрувинга – прорезания новых канавок на толстом протекторе, рассчитанном на это. У легковых шин такая процедура не предусмотрена, но некоторые продавцы пытаются “оживить” лысую резину, вырезав на ней подобие рисунка. Получается опасный суррогат: глубины вроде добавили, а прочности уже нет (под слоем резины протектора лежит корд, и его легко повредить при такой нарезке). Определить нарезанную шину можно по слишком тёмным свежим канавкам, неравномерному рисунку или отсутствию заводских индикаторов (их срезали). Ездить на нарезанных шинах категорически нельзя – велик риск быстрого разрушения протектора вплоть до взрыва покрышки.

Неоднородный комплект. Если покупаете комплект б/у шин, убедитесь, что все четыре (или как минимум по осям попарно) одинаковые по модели и износу. Бывает, продают набор, где две шины из одной серии, две из другой, или разного износа (например, передние сильнее стёрты, чем задние). Смешивание разных шин может негативно сказаться на управляемости: разные рисунки и сцепление – машина может уводить в сторону, система стабилизации будет “недоумевать”, почему колёса реагируют по-разному. Лучше, чтобы комплект был одинаковым. Если это условие не выполняется, вы фактически покупаете разношёрстый сборник, и предсказуемость поведения авто снизится.

Подводных камней много. Не зря бывалые автомобилисты шутят, что б/у шины – лотерея: повезёт/не повезёт. Может попасться почти новый комплект от аккуратного владельца (продал машину, остались колёса) – тогда вы реально сэкономите. А может и “тихий ужас”, замаскированный под привлекательную цену: и бить будут, и треснут через месяц, и протектор там нарисованный. Поэтому подходить нужно очень тщательно: осмотр с пристрастием, проверка даты выпуска, истории хранения и использования (хотя бы со слов продавца). Если продавец внятно рассказывает, что шины, скажем, хранились в гараже, не били ям, износ равномерный – уже лучше. А если мямлит и не знает, откуда они у него – повод насторожиться.

Что говорят форумы: экономия с последствиями или допустимый вариант?

Я перелистал несколько популярных автофорумов и обсуждений на тему б/у резины. Мнения, как водится, разделились, но прослеживаются чёткие тенденции. Те, кто выступает “за” покупку подержанных шин, обычно аргументируют так: экономия денег. Новые брендовые покрышки стоят дорого, а на вторичке можно взять за полцены. Если повезёт найти шины с остатком 5–6 мм, то почему бы не проехать на них сезон-другой и сберечь бюджет? Многие признаются, что покупали б/у шины, чтобы “дотянуть” до продажи авто: не хотелось вкладываться в новую резину перед продажей, вот и ставили поддержанные, но ещё пригодные колёса. В принципе, для краткосрочных целей такой подход работает – лишь бы протектор был не на грани, и шины без явных дефектов.

Однако гораздо больше голосов звучит в духе: “такая экономия того не стоит”. Аргументы “против” опираются на всё перечисленное выше: безопасность важнее. Один форумчанин метко заметил: “Шины – это единственное, что связывает машину с дорогой, на них экономить – как на тормозах экономить”. Многие делятся личным опытом, когда купленные с рук шины подводили: у одного вскоре вылезли шишки на бока, другой жаловался на сильный гул (оказались “квадратными” после гонок), у третьего вообще лопнула старая покрышка на трассе. Таких историй хватает. В итоге даже те, кто однажды пробовал сэкономить, часто пишут, что больше не хотят рисковать и предпочитают брать новые или на худой конец недорогие бренды, но зато свежие.

Интересно, что на форумах из России часто упоминаются наши условия: мол, у нас ямы, морозы – старая резина в тяжёлых условиях быстрее разрушится. Плюс, замечают, что зимние б/у шины – худшая затея, потому что если они продаются, значит, либо дубовые уже, либо протектор маленький, а толку зимой от такого нет. С летними ещё куда ни шло можно рискнуть, если очень аккуратно выбирать. В общем, общий совет от автолюбителей: покупка б/у шин оправдана только в исключительных случаях (известный источник, отличный остаток, небольшой возраст, и то на ограниченный срок). В любом другом случае – лотерея, где на кону ваша безопасность. И если уж очень хочется сэкономить, может лучше присмотреть новые шины бюджетного сегмента вместо сильно изношенной бывшей в употреблении “мишленовской” или “континенталевской” резины. Новая есть новая, даже если бренд попроще.

Выводы: стоит ли покупать подержанные шины с протектором 2–5 мм?

После всего разобранного вернёмся к главному вопросу. Имеет ли смысл эта затея – приобретать шины, у которых от первоначального протектора осталось меньше половины (а то и считанные миллиметры)? Общая рекомендация вырисовывается такая: если есть возможность, лучше отказаться от такой экономии. Да, новые шины дорогие. Но давайте оценим, что вы получаете, покупая комплект с остатком 4 мм, к примеру. Новый протектор – 8 мм, то есть шина израсходовала уже 50% ресурса. Значит, и от её характеристик осталось не больше половины: сцепление, особенно на мокрой дороге, уже далеко не идеальное, запас по износу – всего пару миллиметров до критических 1,6 мм. Вы, возможно, сэкономите примерно 50% от цены новых, но и пользоваться ими будете в лучшем случае 30–40% от срока службы новой (ведь последние миллиметры лучше не выкатывать до нуля). А если говорим про 2 мм – тут вообще считайте, что шины на исходе: их хватит буквально на один сезон (а то и меньше), и всё это время придётся держать в голове мысль, что на мокром покрытии они очень ненадёжны. Иными словами, экономика покупки б/у шин с минимальным остатком сомнительна. Часто бывало, что человек купил такой комплект, а через несколько месяцев пробило колесо или вылез дефект – в итоге деньги выброшены, и всё равно идёт покупать новые.

Конечно, есть ситуации, когда б/у резина – приемлемый компромисс. Например, нужен временный вариант на пару месяцев; или попался почти новый комплект (износ 10–15%, т.е. протектор 7 мм и больше) от проверенного знакомого; или бюджет ну совершенно не позволяет взять новые, а ездить надо. Жизнь есть жизнь, и каждый принимает решение сам. Но важно отдавать отчёт в последствиях: шины с остатком 2–5 мм – это уже изношенные шины, которые существенно уступают новым в эффективности. Покупая их, вы сознательно идёте на компромисс с безопасностью. Особенно это касается плохой погоды, высоких скоростей и зимних условий – в таких ситуациях риск от езды на сильно изношенной резине намного превышает выгоду от сэкономленных денег.

Мой личный вывод после проведённого исследования и опыта: если возможно, лучше накопить на новые шины или взять свежие бюджетные, чем ездить на непонятно кем и как использованных покрышках “на последнем издыхании”. Исключение – разве что вы прекрасно знаете историю этих шин и их состояние (скажем, от друга, которому доверяете, и то осмотрев лично). Во всех прочих случаях покупка б/у резины с остатком 2–5 мм напоминает игру в рулетку: может, повезёт и всё будет нормально, а может – выйдет боком при первой же дождливой дороге.

А как вы относитесь к использованию б/у шин? Приходилось ли вам ездить на лысой резине, и какие были ощущения? Поделитесь своим мнением и опытом в комментариях – тема явно спорная, интересно услышать разные взгляды!